По времето на социализма страната ни се нарежда сред световните лидери по производство на кари.
“Балканкар“ достига по натури, обеми и експорт на електро- и мотокари американската „Кларк“ и японската „Тойота“. Същата челна позиция заема и електротелферното производство съсредоточено в Габрово. От износа им НРБ печели милиарди левове.
Производството на кари в България е един от секторите на родното машиностроене, който в историята си е имал значителни постижения. От разработването на първата опитна серия на подемно-транспортните машини у нас през 1952 г., отрасълът непрекъснато се разраства и усъвършенства, докато към края на 70-те години на миналия век страната ни излиза на първо място по обем на производство на кари в света. Късните 80 години на века обаче са началото на края за държавната фирма „Балканкар“. Структурни промени започнали още преди началото на прехода от планова към пазарна икономика, довеждат до постепенната деградация на каростроенето в България.
Идеята за производството на кари у нас се появява в ранните 50 години на XX век. Към нейната реализация на практика се пристъпва през 1952 г., когато е разработена и първата опитна серия български платформени електрокари, общо 5 на брой.
По-късно, през 1955 г. е произведена още една серия и на следващата година по време на 7-та сесия на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ), страната ни получава специализация за производство на безрелсови подемно-транспортни средства с електрозадвижване. Поради тази причина през идущата 1957 г. започва и фактическата продукция на кари у нас.
Началото е поставено в софийския завод „6-ти септември“, който по това време изработва трамвайни мотриси и тролейбуси. За да се подготвят за създаването на машините, наши специалисти са изпратени на обучение в гр. Дечин, Чехословакия, която тогава е основен производител на електрокари. Производството започва на старата площадка на „6-ти септември“. По късно – в началото на 60-те, функциониращият вече каростроителен завод се премества, като новите му сгради и съоръжения са изградени с помощта на френския автомобилен гигант „Рено“.
Още през 1957 г. е реализиран и първият износ на новата продукция – 150 платформени електрокари са продадени в Чехословакия и СССР. Следващата 1958 г. бележи и първата голяма партида от подемно-транспортните средства, изтъргувана в чужбина. Тогава 3 000 машини са изнесени за Китай. Същата година в страната ни започва и производството на нов вид кари – високоповдигачи. То се съсредоточава в завод „6-ти септември“, а продукцията на нископовдигащи и платформени електрокари се премества в столичното предприятие „Средец“ – бившият „Завод 12?.
В началото на 60-те години структурата на българското каростроене продължава да се разширява. Открит е завод „Дунав“ в гр. Лом. Той се специализира за производството на платформени електрокари и влекачи. Капацитетът му е за създаване на 15 000 – 18 000 машини годишно. Ново поделение на държавната фирма се открива и във Враца, където в преустроена коларска работилница и започва продукцията на особен вид електрокари – с ръчно направляване. По-късно е създаден и завод „Вит“ в Плевен, който поема врачанското производство на ръчно-водими машини. Тук започват да се правят и мотокари. Средногодишно продукцията на този завод през периода на функционирането му достига 8 500 – 9 500 броя кари.
Може би най-известното предприятие от веригата – завод „Рекорд“ в Пловдив се появява в началото на 70-те години. Той е специализиран в производството на мотокари. Каростроенето в България се развива с нарастващ темп. Увеличава се обемът на произведена продукция, задълбочава се специализацията на страната ни в тази сфера на машиностроенето. През 1963 г. у нас дори е създаден Институтът по електро- и мотокари – единствена по рода си в света научно-изследователска и проектно-конструкторска организация. Малко по-късно се ражда и първото в България държавно стопанско обединение (ДСО) с основна дейност производство на подемно транспортни машини – ДСО „Транспортно машиностроене“. От него в последствие възникват ДСО „Хидравлика“ в Казанлък и телферостроенето в Габрово.
Марката „Балканкар“ се появява към края на 60-те години на века. Нейното запазено лого обаче става повод за интернационален съдебен спор. След като България започва да изнася кари на Запад се оказва, че белгийска фирма, която търгува на международните пазари е регистрирала почти идентична търговска марка. Случаят е отнесен в съда като чуждата компания се опитва да принуди „Балканкар“ да промени логото си. Но от българска страна в спора се намесват едни от най-добрите ни юристи. Те успяват да докажат, че марката на родната фирма съществено се различава от тази на белгийската и така нашето предприятие запазва своето лого.
В структурата на държавното обединение „Балканкар“ влизат не само петте монтажни завода. То включва и предприятия за производство на междинни продукти, използвани при създаването на електро- и мотокари. В края на 80-те години в състава му има 39 поделения – 31 в страната и 8 в чужбина. В неговите заводи се произвеждат и автобуси, леки коли, велосипеди и др.
От година на година броят на транспортно-подемните машини, които се правят у нас нараства. През 1978 г. България дори излиза на чело в света по общ обем производство и износ на кари- около 89 000 броя. На тази позиция страната ни се задържа редица години. За сравнение по това време във всички останали страни от Европа общо се произвеждат около 17 000 – 18 000 подобни машини годишно. През 1988 г. България произвежда 1/5 от световното производство на електрокари и мотокари и по производство на човек от населението заема първо място в света (82,5 хил. за година). За 1986 г. по абсолютно производство на електро- и мотокари е на трето място в света: ФРГ – 113,7 хил., Япония – 111,6 хил., България – 84,8 хил., САЩ – 50,0 хил. За периода 1981-1990 г. средно 90% от тази продукция се изнася. В периода 1984-1990 г. делът на износа на българските електро- и мотокари е 17% от общото световно производство. (СГ-91 г. с. 311, 519).
По-голямата част от продукцията на български електро- и мотокари отива за износ. Средногодишнонеговият обем се движи в рамките на 70 000 – 75 000 броя машини. Естествено повечето от тях – около 60 000 бройки заминават за СССР, 5 000 – 6 000 отиват в Германската демократична република (ГДР), а по т. нар. второ направление (страните извън СИВ) се търгуват около 4 500 бройки годишно. Кари се изнасят за Великобритания, Франция, Испания, Италия, Федерална република Германия (ФРГ), Египет, Сингапур и т.н. Срещу износа на кари за страните от СИВ България получава нефт, газ и метали на по-ниски цени. На практика от тази търговия страната ни само печели. Изнасяните от нас машини не винаги са изпълнени на ниво, тъй като конкуренция липсва и договорените бройки така или иначе се закупуват от социалистическите страни. Срещу тях обаче България получава конкурентоспособни, дори на западните пазари стоки.
Освен близо 40-те завода у нас, които създават продукция с марката “Балканкар”, започва кооперирано производство на кари в различни части на света – Китай, Иран, Куба, КНДР, Турция, Алжир, Югославия, Нигерия. В края на 80-те години „Балканкар“ произвежда продукция на обща стойност около 1,4 милиарда рубли. Той се нарежда сред водещите предприятия в страната ни заедно с „ИЗОТ“ (за електроника), „Булгарплод“, „Булгартабак“, СО „МАТ” и др.
1987 г. обаче бележи началото на края за „Балканкар“. От неговите структури са извадени предприятията, които създават междинни продукти, необходими за производството на кари. Това води до нарушаване процеса на доставки на нужните части – ненавременно и неточно изпълнение.
Това е и една от причините поради, която производството на кари постепенно намалява, но до края на 80-те, страната ни все пак успява да запази лидерските си позиции в отрасъла. В началото на 90-те години обаче настъпва същинския крах за българското каростроене, като произведените количества спадат до едва 2 000 – 3 000 бройки годишно. Причини за това могат да се търсят много.
И до днес в общественото пространство бродят слухове, че използваните материали за направата им са били по-скъпи от цената на самите кари. Според тези твърдения японците и западноевропейците ги купували единствено заради чугуна използван за противотежест, понеже себестойността му е била по-висока от самата машина. Карите впоследствие били претопявани.
След като обаче започваме да правим противотежестта от бетон, вече е нямало за какво да ги купуват и доставките от наша страна за там секват. Доколко обаче тези твърдения са основателни,биха могли да кажат само специалистите в отрасъла, но така или иначе това не омаловажава факта, че добри или лоши, количеството произведени кари у нас са нареждали страната ни сред световните лидери в бранша.
Преди 1990 г. в сектора са заети над 40 000 души. ДСО “Балканкар” притежава много имоти в страната и в чужбина, сред които и почивни станции в Китен и Боровец. Днес транспортното машиностроене е почти разрушено.
Производството на кари е намаляло в десетки пъти, а на мястото на столичния завод “6-ти септември” зее огромно буренясало пространство, на което трябва да се издигне поредния МОЛ. /
socbg.com
Ние не разполагаме с ресурсите да проверява информацията, която достига до редакцията и не гарантираме за истинността ѝ, поради което, в края на всяка статия е посочен източникът ѝ, освен ако не е авторска. Възможно е тази статия да не е истина, както и всяка прилика с действителни лица и събития да е случайна.
