След 1962 г. серийните модели М-65 и М-66, предназначени съответно за градски и междуградски превози вече се снабдяват с пневматичен автомат за отваряне на вратите, а обикновените стъкла са заменени със секуритни.
От същата година датира и производството на малки автобуси, базирани на шаси от ГАЗ-51 със специфично оформена предна част, които стават популярни с името „Пионер”.
В края на 1966 г. в Научноизследователски и проекто-конструкторски институт за двигатели и автомобили (НИПКИДА) в София започва проектирането на модерните автобуси Чавдар М-80 и М-81, които също са базирани на товарно шаси Шкода, а серийното им производство започва през 1968 г. и достига до 400-500 броя годишно. Художник-проектант на каросерията е инж. Борис Ачков.
През 1968 г. е предприета радикална модернизация и разширяване на предприятието, както и подготовка за производството на изцяло нова, модерна каросерия по лиценз на Кесборер. Първите два прототипа са завършени и доставени в България още през 1970 г., но серийното им производство е усвоено едва през 1974 г. На външен вид те са почти идентични с актуалния по това време модел на Кесборер „Сетра”, но са адаптирани към шаси от Шкода с предно разположен двигател и различна като пропорции и междуосие ходова част. Това от своя страна налага цялостна преработка на каросерията, в резултат на което се получава един оригинален автобус, който няма аналог сред серийната гама на германската компания.
През втората половина на 1970-те год. годишното производство достига 2800 броя, което от своя страна позволява част от готовата продукция да бъде пласирана в чужбина.
По това време един автобус „Чавдар” се състои от 45 000 детайла, а личния състав ангажиран във всички фази на производствения процес възлиза на 1850 човека.През 1977 г. е усвоено и производството на модерните автобуси Чавдар 11 М4, което е вторият етап от лицензния договор с Кесборер.
Моделите 11 М4 вече са със самоносеща каросерия и техните разновидности изцяло повтарят външните линии на германските оригинали, но се предлагат с чешки двигатели от ЛИАЗ, както и унгарски Раба-МАН. По време на специализираното международно изложение на туристически автобуси през 1977 г., проведено в Дубровник, Югославия, „Чавдар” 11 М4 получава трета награда. Същият модел се завръща със златни медали и след своите участия на международните панаири в Пловдив и Бърно, Чехословакия през 1978 г. През този период автобусите „Чавдар” вече се експортират в Афганистан, Никарагуа, Северна Корея, Гърция и др.
Интересно е да се отбележи, че още през 1968 г. е създадена База за техническо развитие на автобусите (БТРА), която след време прераства в институт. През 1970-те и 1980-те години именно там са конструирани множество прототипи, част от които впоследствие са внедрени и в серийно производство. По известните от тях са Чавдар 5С-1 – първият в света сериен микробус тип 4×4, модерните градски автобуси В 14-20, микробусът LC-51, базиран на шаси Авиа, а също така тролейбуси, съчленени автобуси и др.
Високопроходимият „Чавдар” 5С е проектиран от инженерите Кирил Хаджиев и Любомир Тошев в края на 1970-те год., а първата експериментална серия от 16 шасита е готова през 1979 г., когато са демонстрирани и няколкото завършени прототипа. Серийното производство на 5С е усвоено около две години по-късно и продължава до средата на 1990-те години.
Първоначалните планове са 5С да бъде лансиран с изцяло нов дизайн, чието проектиране е поверено на инж. Петко Мишев от Центъра по промишлена естетика. Модерните прототипи са изработени в единични бройки, които представят няколко различни модификации – лекотоварен, фургон, микробус и дори военен автомобил. В началото на 1980-те години дебютира и серийният микробус LC-51, базиран на Авиа.
Един от големите успехи на „Чавдар” в чужбина е свързан с модерния градски автобус Чавдар В 13-20, представен през 1981 г., чиято цялостна концепция е разработена от екип на БТРА с ръководител инж. Златьо Златев. Този проект стартира в резултат от един международен конкурс, обявен от общината на град Атина за доставката на 200 пътнически автобуса, които да заменят остарелия автопарк на града. Въпреки силната конкуренция от страна на изявени западни компании, конкурсът е спечелен от „Чавдар”, а дизайнът на новия модел, наречен В 13-20, е дело на инж. Мишев.
През 1984 г. е закупен лиценз от австрийската фирма Щайр-Даймлер-Пух за производството на фамилия линейни автобуси – градски Чавдар 130, крайградски Чавдар 330 и съчленен градски автобус Чавдар 140. Новите модели са усвоени през 1988 г., когато е завършена първата производствена серия от 10 автобуса, оборудвани с агрегати ЛИАЗ. През същия период са изработени опитни образци и малки серии от новата фамилия междуградски и туристически автобуси Чавдар 410, 420, 430 и 530.
През 1990-те год. е създадена компанията „Чавдар” ЕАД.
През 1993 г. комбинатът сключва договор с германската компания MAN за сътрудничество в развитието, производството и продажбите на автобуси „Чавдар”, в резултат на което година по-късно се появява новият съчленен градски автобус Чавдар 141, който е с конструктивен дефект – неправилно разпределение на тежестта в съчленената част.
След 9 години употреба, през 2005 г. вече са бракувани 2 автобуса от модела, като в началото на 2012 г. в София на линия са 11 от 30-те закупени. Към 2015 г. вече всички автобуси от модела „Чавдар 141“ са спрени от движение в София, запазен е само един автобус за музейни цели.Пак през 1984 г. „Чавдар” и унгарския производител на автобуси Икарус създават съвместен прототип на съвременен 8-метров автобус с 30 места.
В началото на 1999 г. финансовото състояние на предприятието е твърде нестабилно, което довежда до неговата ликвидация по-късно същата година. Негов наследник е фирмата „Кента“. / bgspomen.com
Ние не разполагаме с ресурсите да проверява информацията, която достига до редакцията и не гарантираме за истинността ѝ, поради което, в края на всяка статия е посочен източникът ѝ, освен ако не е авторска. Възможно е тази статия да не е истина, както и всяка прилика с действителни лица и събития да е случайна.
